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L'idée de construire un pont de la Caroline à l'école Industrielle n'était pas nouvelle, puisqu'en 1829 déjà, des projets étaient présentés. Mais ces projets furent mis de côté. Puis en 1901, M. Charles Bessières, banquier à Lausanne et bourgeois de cette cité, légua la somme de Fr. 500'000, avec destination bien définie et à la condition expresse que le pont Cité - École Industrielle soit construit avant son frère d'amont, le pont École de Médecine - Cathédrale. Mais le Conseil communal se montrait peu pressé de prendre une détermination, la somme à disposition ne suffisant pas à la construction du pont. Puis, en 1908, M. Victor Bessières, frère de feu Charles, offrit de verser une nouvelle somme de Fr. 50'000, à la condition que les travaux soient commencés dans un délai maximum de six mois. Le premier coup de pioche fut donné le 14 septembre 1908 et le pont fut apte à la circulation des piétons et des voitures le 24 septembre 1910.
Le pont Ch. Bessières relie l'ancien quartier de la Cité au quartier de plus en plus fréquenté de la Caroline. Sa longueur totale, entre les axes de rues auxquelles il aboutit est de 160 m. Sa largeur libre est de 15 m, comprenant une chaussée de 9 m. et deux trottoirs de 3 m. Le profil en long de la chaussée comporte deux rampes de 2,5 %, raccordées par un arc parabolique, de telle sorte que la flèche d'extrados de la construction métallique sur sa longueur de 80 m. est de 0,75 m. Ce bombement longitudinal, avantageux pour l'aspect du pont dans son élévation, et facilitant d'autre part l'écoulement des eaux, prête le flanc à la critique, si l'on considère, non le pont seul, mais le pont et ses abords, puisqu'il y a un effet désagréable de montagnes russes que l'on constate aujourd'hui.
Chaussée et trottoirs sont supportés de part et d'autre de la grande ouverture de 81,20 m. par deux voûtes de 15 m. avec piédroits de 4 m. de largeur. L'espace libre de 81,20 m. est franchi au moyen d'une seule arche métallique, à deux articulations, de 80 m. de portée entre rotules, divisée en 20 panneaux de 4 m. La flèche de l'arc est de 7,10 m. Dans sa largeur de 15 m., le tablier est supporté, au droit de l'arche métallique, par cinq arcs, distants de 3 m. d'axe en axe. Les divers arcs, dont la membrure supérieure tient lieu de longerons, sont reliés tous les quatre mètres par des entretoises à treillis. Deux passerelles de révision de 1 m. de largeur, en tôle striée, s'appuient sur les entretoisements inférieurs des arcs; l'accès en est facilité par des échelles fixées contre les culées.
CONCEPTEURS :- E.Chavannes - Lugeon - E.Bellorini Pont arc métallique / piles maçonneries
Le poids du métal, non compris le garde-corps et les passerelles, est d'environ 400 kilogrammes par mètre carré, ce qui est peu pour une travée de 80 m. Cette économie résulte essentiellement de ce que les membrures supérieures des arcs tiennent lieu de longerons. La poussée de chaque arc (453 t.) doit être transmise à l'articulation et, de là, aux maçonneries, par l'intermédiaire des appareils d'appui. L'appareil d'appui de chaque arc comporte une plaque en acier coulé fixée aux fers assemblés et s'appuyant, par une surface cylindrique concave, contre une rotule en fer forgé, de section rectangulo-cylindrique. Cette rotule s'appuie à son tour sur un bloc rectangulaire en fer forgé, séparé de la plaque d'appui en fonte transmettant la pression aux maçonneries par quatre séries de coins inclinés à 5 %. Ces coins permettent le réglage de la position exacte de la rotule dans deux directions perpendiculaires. Une petite anecdote au sujet des dilatations thermiques et de leurs conséquences mérite d'être citée : Les variations de température ont pour effet de modifier la longueur des arcs et par suite, l'altitude de leurs divers points. On a constaté, pendant la construction, des dénivellations à la clé de 2,7 mm. pour une variation de température d'un degré centigrade. Si l'on admet un écart de 50° entre hiver et été, la dénivellation totale serait de 135 mm. Ce fait a, comme conséquence, un déplacement horizontal de la construction métallique d'environ 24 mm. au niveau de la chaussée, à l'aplomb des retombées. L'asphalte de la chaussée ne peut naturellement pas suivre ce mouvement et doit être franchement coupée sur les deux culées, en arrière des retombées. L'entrepreneur de l'asphaltage n'ayant pas suivi les indications qui lui avaient été données à ce sujet, on a constaté au début une rupture de l'asphalte aux deux extrémités du pont. Il a été porté remède aujourd'hui à cette défectuosité, en effet une dalle en béton armée à été installée en 1975.
La partie architecturale du pont, maçonnerie et fer forgé, a été traité dans le style Louis XVI de manière à harmoniser le style du pont avec celui de l'école Industrielle située à son extrémité N.-O.
Ces obélisques portent deux consoles avec lanternes décoratives en fer forgé pour le gaz; ils servent également de potences aux lampes à arc suspendues dans l'axe du pont.
Fouilles et maçonneries Les fouilles et maçonneries représentent, au point de vue de leur coût, la partie la plus importante du travail, soit environ les 3/5 de la valeur totale de l'ouvrage. En chiffres ronds : maçonnerie 420'000 fr., partie métallique, garde-corps, appareillage, etc. 280'000 fr.; coût total 700'000 fr. Des travaux imprévus divers, essentiellement dans les fondations, pour une somme d'environ 100'000 fr., ont augmenté le montant du devis. Les maçonneries comportent, de chaque côté de la grande arche, une pile-culée et une culée reliées par une voûte de 15 m. d'ouverture, 2,60 m. de flèche et 1 m. d'épaisseur constante. Échafaudage et montage Un des aspect particulier de cet ouvrage a été le système particulier utilisé pour son montage. A cheval, pour plus de la moitié de sa largeur, sur trois bâtiments habités ne pouvant offrir aucun appui sérieux et ne laissant que peu ou pas de place pour les échafaudages, le pont ne pouvait être monté qu'à l'aide d'un cintre, d'épaisseur aussi réduite que possible, suspendu à un échafaudage placé, tout au moins partiellement, au dessus de la construction métallique définitive. La solution a consisté en un échafaudage mobile en fer appuyé sur deux palées en bois, de largeur aussi restreinte que possible, permettant de réduire au minimum l'encombrement des rues et places situées sous le pont. C'est sous la magistrature de M. le syndic Schnetzler, sous la direction de M. le municipal Rochat-Mercier et de M. l'ingénieur en chef Edouard Chavannes que les travaux ont été exécutés. M. A. Vautier fonctionnait comme ingénieur-conseil de la Commune. M. le professeur Lugeon, géologue, fut consulté également par cette dernière en ce qui concerne les fondations. Ce sont les Ateliers de Constructions métalliques de Vevey, dont l'offre était la plus avantageuse, qui ont été choisis comme entreprise générale du pont, avec, comme entrepreneur co-contractant pour les maçonneries, M. E. Bellorini à Lausanne. |
