A la tête, avec ses amis Pierre Gorgé et André Vaucher, du Groupe GVH qui compte aujourd'hui 55 personnes, Bernard Houriet garde de son passé d'avant-centre de hockey sur glace (carrière qu'il continue en ligues inférieures) le goût du contact, l'habileté dans la feinte, la précision dans le jugement.

Aujourd'hui, Bernard Houriet est considéré comme l'un des meilleurs spécialistes de la construction des ponts et tunnels de la Suisse.

• Comment devient-on un constructeur de pont?
• Vous parlez de ponts, de tunnels, avez-vous une préférence?
• Comment travaillez-vous?
• Quelles sont vos priorités quand vous concevez un ouvrage d'art?
• Quand vous regardez d'autres ponts, en Suisse ou à l'étranger, certains vous font-ils envie??

• Tunnel du Mont-Terri
• Viaducs de la Suze
• Pont haubané de Lorette
• Un projet actuel: Viaduc de la Combe du Bez (Les étudiants ont aussi élaborés un projet pour ce pont!).

Comment devient-on un constructeur de pont ?

Il y a le goût, bien sûr, mais aussi le hasard des circonstances. Personnellement, après mon gymnase, que j'ai effectué à Bienne, je suis allé à l'EPFZ, où je suis devenu ingénieur en génie civil. Puis je suis parti pour l'EPFL, où j'ai passé un doctorat (Calcul plastique des poutres courbes en béton armé et précontraint) sous la direction du professeur Walther, dont j'ai été premier assistant. Or, le professeur Walther fut l'un des principaux acteurs de la construction d'ouvrages d'art dans les années 80. C'est là, en effectuant de nombreuses recherches dans ce domaine, que j'ai pris goût à la construction des ponts. Mais je n'y étais pas prédestiné, même si les circonstances font que, depuis une dizaine d'année, j'ai la chance de n'avoir eu à m'occuper que d'ouvrages d'art et de tunnels. Là aussi, les circonstances m'ont servi : je vis dans une région qui était quasiment en friche en matière de routes, où il fallait tout penser, tout construire, ce qui offrait un large champ pour des gens comme moi.

Vous parlez de ponts, de tunnels, avez-vous une préférence ?

Je suis davantage spécialiste des ponts, qui permettent sans doute de mieux mettre en valeur mes connaissances techniques. Il existe de très nombreuses méthodes pour construire un pont. En vérité, j'adore aussi énormément avoir à m'occuper d'un tunnel. C'est plus secret, c'est un contact plus direct avec la nature, vous pouvez vous faire piéger par la géologie, vous devez sans cesse demeurer attentif à l'évolution des choses. Je crois même qu'il est sans doute plus difficile de réaliser un tunnel qu'un ouvrage d'art, même si c'est infiniment moins spectaculaire.

Est-ce moins beau car l'esthétique n'entre pas en ligne de compte ?

Bien sûr. Un pont, finalement, c'est une vallée, un tracé et dans ce cadre vous avez à trouver une solution optimale, ce qui fait intervenir une notion d'esthétique. Mais dans ce domaine, votre cahier des charges est défini. Il n'y a pas de surprise. Quand vous entamez la construction d'un tunnel, vous pouvez vous retrouver, comme ce fut le cas récemment, dans une roche très gonflante, qui impose une pression de 40 bars, soit 400 tonnes au mètre carré; c'est l'équivalent de 10 chars d'assaut, cela nécessite des calculs extraordinairement pointus et, intellectuellement, c'est franchement passionnant. En outre, ce sont des projets qui durent une dizaine d'années, qui sont donc très prenants, très denses.

Comment travaillez-vous ?

Pour moi, le moment le plus important reste celui de la conception. Une fois que les contraintes sont indiquées, commence cette phase primordiale. En ce qui me concerne, cela se passe, dans le cadre d'un ouvrage d'art, sur la planche à dessin. Je m'imprègne du site, je vais sur place, je prends des photos, puis je dessine cinq à six variantes. Ensuite, vient la phase informatique, si je puis dire. Nous bénéficions de différents logiciels qui nous offrent de multiples possibilités pour vérifier si les idées tracées sur le papier sont adaptées à la réalité du terrain.

Quelles sont vos priorités quand vous concevez un ouvrage d'art ?

Je n'ai pas la prétention de réinventer l'eau chaude à chaque occasion. Il faut rester humble face au défi proposé. Car même si chaque ouvrage propose ses spécificités, il est certain qu'ailleurs d'autres ingénieurs se sont retrouvés face à des problèmes semblables. Il convient donc de travailler sur archives, par le biais de lectures nombreuses, afin de dénicher la bonne solution. Ou, plutôt, les solutions, car il s'agit là d'un domaine mouvant, dont les paramètres sont parfois singulièrement fluctuants selon les besoins et les désirs des maîtres d'ouvrage.

Les moyens à disposition ne sont pas forcément les mêmes non plus ?

C'est vrai, le coût de l'ouvrage constitue une donnée intangible, qui prend d'ailleurs de plus en plus d'importance. Mais la première chose que je regarde, c'est la façon dont on peut réaliser un pont. Puis vient la notion d'esthétique, d'intégration au paysage, ensuite le coût, bien sûr, et, enfin, l'originalité de l'ouvrage. Il ne s'agit pas de se distinguer à tout prix, au contraire, mais bien d'apporter quand c'est possible une touche disons plus personnelle, comme ce fut le cas au Pont de la Mentue avec des piliers octogonaux. Et puis, il est évident que le premier des paramètres est constitué de la faisabilité de l'ouvrage. La sécurité des ouvriers, des constructeurs, passe avant tout.

On entend souvent le reproche d'un luxe exagéré en matière de routes nationales. Vous sentez-vous coupable ?

Certes, non. Les coupables, ce sont parfois les politiques qui imposent des tracés sans tenir compte des réalités topographiques ou géologiques, d'autres fois le perfectionnisme en matière de protection contre le bruit, qui implique la réalisation de longues tranchées couvertes. C'est vrai, dans ce contexte, que l'on peut parler de luxe, mais il n'est pas de notre fait.

Quand vous regardez d'autres ponts, en Suisse ou à l'étranger, certains vous font-ils envie ?

Je trouve le Golden Gate, à San Francisco, remarquable d'équilibre et d'intelligence, d'autant qu'il a été construit il y a longtemps maintenant. J'aurais aimé participer à la conception du pont haubané du détroit de Messine, c'est un défi immense, superbe, mais il est trop tard… J'ai également eu l'occasion de participer à quelques concours, notamment un en Allemagne avec Mario Botta, qui m'a laissé un excellent souvenir : nous n'avions pas gagné, mais nous avions pu proposer quelques solutions innovatrices. J'ai un gros regret, la traversée de la Rade, à Genève : nous étions partie prenante du projet de pont haubané, mais là les politiques ont fait preuve d'une grande pusillanimité… Mais je suis optimiste : il y aura encore quelques belles occasions de faire travailler notre matière grise.