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L'ingénieur

Le pont du Gottéron

"Le succès obtenu par Joseph Chaley avec la construction du Grand Pont suspendu et l'amélioration des communications qui en résultait en direction de Berne mettaient d'autant plus en évidence celles, difficiles, en direction des nombreux villages au sud-est de la ville. Maintenant que le Grand-Pont donnait accès à niveau à la rive droite, une traversée à plus grande hauteur encore de la profonde gorge du Gottéron pouvait donner un accès facile à l'arrière-pays. Dès la fin de la construction du Grand-Pont, l'idée d'un pont sur le Gottéron se propage, en même temps d'ailleurs que celle d'un pont à Corbières. Chaley manoeuvre encore une fois très habilement et obtient les deux ouvrages. Il construit d'abord le pont de Corbières, puis le pont du Gottéron en 1840. Cette légère construction de 151 m de longueur, lancée à 76 m au-dessus de la rivière, impressionnait tout autant les utilisateurs que les nombreux visiteurs, curieux de voir cet ouvrage aérien, sans toujours oser le traverser. Pour économiser les deniers fonds publics qui faisaient défaut, Chaley innova encore en supprimant les portiques qu'il avait primitivement projetés et ancra les deux câbles porteurs directement dans les falaises de molasse.
Cette toile d'araignée tendue en travers de la vallée, de 4 m 80 de largeur seulement et sans trottoir, supportait mal les vents latéraux. En 1895, une tempête avait failli retourner le pont comme le fut effectivement en 1940 le pont de Tacoma, aux Etats-Unis, et dont on possède un document filmé qui montre les diverses phases de sa rupture. Vidéo de tacoma Cette alerte amena les autorités à renforcer le pont par la pose de deux câbles supplémentaires, plus gros encore que les câbles d'origine. Certes, cela améliora sa solidité, mais surtout contribua à lui donner plus de rigidité. Nous nous souvenons avoir été sur le pont, à bicyclette, lors du passage de l'autobus. Le bruit du platelage ainsi que les mouvements du tablier avaient quelque chose de terrifiant. Si le prix de l'ouvrage resta modeste, les frais d'entretien, comme pour le Grand-Pont, furent considérables, surtout pour un ouvrage dont la limite de charge avait dû être restreinte à 6 tonnes, puis encore abaissée à 3,5 tonnes en 1934.
Un grave accident se produisit le vendredi 9 mai 1919, vers 16 heures. Un gros camion, lourdement chargé de billes de bois, provoqua l'ouverture des attaches des étriers qui reliaient les petits câbles verticaux aux poutrelles supportant le tablier. Aussitôt, les traverses cédèrent les unes après les autres et le camion fut précipité dans le vide. On retrouva le corps du malheureux chauffeur pratiquement enfoui dans le sol, sous son véhicule, le corps horriblement mutilé, mais le visage intact.
Heureusement, personne ne se trouvait à ce moment précis sur le pont. Parmi plusieurs témoins qui assistèrent au drame, il se trouva un charretier qui attendait à l'entrée du pont que le camion eut traversé. L'enquête, au cours de laquelle on procéda à la pesée du chargement rassemblé, révéla que le poids du véhicule et de son chargement avoisinait les 12 tonnes, c'est-à-dire le double du poids maximum autorisé.

Cet accident fit la une des journaux et ne laissa personne indifférent. Il influença certainement les membres du Grand Conseil qui, en octobre 1919, prirent enfin la décision de construire le pont de Pérolles, dont l'idée avait été lancée dans ce même Grand Conseil en 1862 déjà. Personne ne devait s'en souvenir, mais elle était souvent revendue, sur le tapis. Quant au pont suspendu du Gottéron, il fut réparé et resta en service jusqu'en 1960, remplacé par le très beau pont en béton actuel."

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Les Conséquences de l'accident

"A la suite du grave accident du 9 mai 1919 {voir en p. 5), le remplacement du pont du Gottéron resta constamment d'actualité. En 1934, un arrêté cantonal limita la charge admise à 3,5 t. En 1942, l'ingénieur Henri Gicot fut chargé d'une étude Pour un nouveau pont. Dix ans plus tard, une expertise de l'ingénieur ETH Stüssi démontra le danger que présentait le pont et finalement, en 1954, un concours restreint fut ouvert sur la base de l'étude préparatoire d'Henri Gicot. Ainsi commença une controverse de cinq ans, à la recherche d'une solution, dans des conditions qui jettent un jour trouble sur le Département cantonal des Travaux publics d'alors et sur son directeur, M. Baeriswyl.

Un curieux concours

Seules cinq entreprises furent admises à concourir: Züblin de Zurich, Losinger de Berthoud, Zschokke de Genève, Eisenbau à Bâle et les Ateliers mécaniques de construction à Vevey. Le cahier des charges ne prévoyait bizarrement que deux solutions: un pont suspendu métallique et un pont voûte en béton, à l'exclusion de toute autre: Entre-temps, deux autres entreprises avaient eu vent de la chose et obtinrent une participation "hors concours": Zwahlen & Mayer de Lausanne et Sateg à Fribourg avec l'ingénieur Beda Hefti.
Sur quoi, les Ateliers mécaniques de Vevey présentèrent un projet bis dû à l'ingénieur ETH Charles Dubas, d'un pont à arc métallique également "hors concours", après avoir présenté, de même que Eisenbau AG à Bâle, un projet de pont suspendu en métal.
Ainsi, en novembre 1954, huit projets se trouvaient en compétition, dans des conditions fort inégales. Le jury de 12 membres publia un palmarès surprenant: décernant un 1er prix sans le retenir pour l'exécution, donc primé et écarté. De même pour les autres prix, le 2e décerné à la maison Züblin de Zurich et le 3e attribué à Zschokke à Genève. Et le clou de l'affaire: ce fut l'ingénieur Henri Gicot qui avait la fonction d"'ingénieur-conseil" des Travaux publics et faisait partie du jury, était prié de poursuivre les études de "son" projet, lequel n'avait pas participé au concours. Une même recommandation était adressée aux Ateliers mécaniques de Vevey pour leur projet bis "hors concours", celui de l'ingénieur Dubas. Cela hors des règles admises et des conditions imposées au départ.

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L' "affaire Hefti"

Le projet de l'ingénieur Beda Hefti avait déjà été présenté au public en janvier 1955 (voir La Liberté du 29.1.1955). Hefti étais le seul à s'être posé le problème de l'intégration dans un concept général du trafic, ce qui l'avait amené à proposer un autre tracé. Dans les mois suivants, la controverse fut relancée (article de La Liberté du 26.5.55 intitulé "Pont de pierre contre pont de fer" sous forme d'interview de l'ingénieur Dubas) et Beda Hefti s'en prit aux Travaux publics accusés de négliger la dimension politique des transports. Entre-temps, ce département cantonal avait opté définitivement pour le "projet amélioré" de l'ingénieur Gicot. Des récriminations s'élevèrent naturellement, car le projet Gicot apparaissait comme une synthèse des meilleures idées du concours. La violente polémique s'enfla en affaire d'Etat quand Beda Hefti, en réponse à un article du directeur des Travaux publics Baeriswyl (Liberté du 4.2.56) traînant dans la boue le projet Hefti, demanda au Grand Conseil la levée d'immunité du Conseiller d'Etat afin de pouvoir déposer plainte pour atteinte à l'honneur. Le Grand Conseil ne voulut cependant pas entrer en matière et rejeta le recours Hefti le 5 mars 1956. Néanmoins, une commission spéciale avait épluché toute l'affaire ce qui fut exposé dans un long article de La Liberté du 6 mars. Beda Hefti remportait par là un succès d'estime. Le directeur des Travaux publics avait eu l'intention de faire passer lors de la même session son message sur la construction du nouveau pont. Mais les vagues de la polémique contraignirent Baeriswyl à retirer son projet. Mieux, son argumentation ne faisait que reprendre celle que Hefti avait défendue: clarifier en premier lieu l'impact du réseau routier national alors en élaboration sur le réseau régional.

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Un projet réchauffé

A la fin 1956, avaient lieu les élections cantonales. Alors Baeriswyl démissionna et Claude Genoud reprit le département des Travaux publics. Un an plus tard, un "nouveau" message était soumis au Grand Conseil: le tracé des routes nationales dans le Canton étant connues, leurs implications sur le réseau routier régional étaient clarifiées. Une dernière fois, Beda Hefti essaya de défendre son point de vue (lettre de lecteur dans la Liberté du 9.12.57) mais en vain: le Grand Conseil, fatigué de cette affaire, donna son accord à ce mets réchauffé. Ce qui incita Markus Waeber à faire le constat ironique suivant :
Un pont, c'est tout simplement un tronçon de route suspendu. Si vous avez une route droite, il ne vous viendrait pas à l'idée de placer brusquement, au milieu de cette rectiligne, des virages à angle droit ou en S pour le seul plaisir de changer momentanément de direction. C'est pourtant ce qu'on a fait avec les ponts. Le pont de Zaehringen devrait logiquement se trouver dans le prolongement de la route des Alpes et du Pont Muré, donc à la Grenette. Le pont de la Glane devrait prolonger la grande droite du bois de la Glane. Le pont de Pérolles devrait continuer la rectiligne du Boulevard. Mais il semble que, dans chaque cas, on se soit ingénié à multiplier à plaisir, et sans nécessité aucune, les virages dangereux pour pouvoir placer le pont le plus illogiquement possible. Et ça va recommencer avec le pont du Gottéron, puisqu'il sera construit tout près de l'endroit où se trouve le pont actuel, avec une entrée à l'angle droit côté Fribourg et une série de virages extravagants côté Bourguillon. (F.A.F. du 16.1.58).
Le 29 juin 1960. soit à peine 18 mois plus tard. ce splendide pont élégant et solide, fut béni par l'évêque , Mgr Charrière. La controverse est maintenant dépassée et le projet réfléchi et audacieux de l'ingénieur Hefti oublié depuis longtemps, de même que son idée de conserver l'ancien pont comme passage pour les piétons et attraction touristique. Il parvint néanmoins à consolider son honneur professionnel. Il avait finalement déposé plainte au Tribunal fédéral contre l'Etat de Fribourg pour atteinte à l'honneur et il obtint au moins une compensation satisfaisante."

Walter Tschopp