Page des Ponts

Le viaduc de Grandfey

Etat actuel

Les photos

L'ingénieur

Des piles de onze étages

"Le principe de construction du pont est à la fois simple et fonctionnel : le tablier est formé de quatre fers profilés placés à 2m de distance et pouvant supporter une charge de 8 tonnes par mètre courant. Les parois du tablier sont formées d'un treillis qui combine des fers plats et des fers profilés en U, qui ont la propriété, en termes techniques, d'étre rigides au flambage. Cette combinaison marque l'avènement de la poutre en treillis moderne. Ce couloir métallique est juché au sommet de six tours en fer qui sont ancrées dans la maçonnerie du socle par des chevilles de 15 mètres de long. Les piliers ont une longueur de 43,2 m sur onze étages. Leur stabilité dans le sens de la longueur est assurée par douze tirants de fonte, renforcés par un treillis de fers plats en diagonale. A la base et au sommet, les piliers se terminent par des cadres métalliques en fonte."

Système de montage du pont :

Une coupe longitudinale où on voit les fondations des pilliers :

Une réussite technique -Oui, mais...

"Le 19 août 1862, au terme d'une construction de quatre années, le pont était terminé et pouvait être soumis à une épreuve de charge: Sous le poids de quatre locomotives, le tablier bougea seulement de 15 mm. La construc- tion avait englouti à ce moment-là une somme de 2'425'120 Fr. Après l'inauguration, la mise en service se fit sur une seule voie. La gare provisoire de Balliswil pouvait être supprimée; on avait jusqu'alors organisé une navetteavec une voiture attelée jusqu'à Fribourg. Le fait que le tablier avait été prévu pour deux voies mais utilisé que pour une seule allait, par la suite, poser des problèmes: cette voie unique n'avait pas été posée au milieu du tablier mais sur un côté. Cette charge mal répartie fit à la longue dévier le pont de son axe. Il fallut compenser cette déviation en déplaçant la voie sur l'autre bord et, par prudence, on diminua la vitesse admise.

Une catastrophe sème l'alarme.

En 1891, un terrible accident porta un coup sévère à la fiabilité des ponts métalliques: En juin, le pont sur la Birse près de Münchenstein s'effondra au passage d'un train. Le bilan fut lourd: 75 morts et 130 blessés. A la suite de ce drame, tous les ponts métalliques furent soigneusement vérifiés. Au pont de Grandfey, on releva des fissures dans les éléments en fonte ainsi que des faiblesses dans le treillis métallique des piliers. Des réparations remirent les choses en état mais les interventions nécessitées par la suite contraignirent à réduire la vitesse sur le pont à 40 km/h avec interdiction de freinage. Dans l'ensemble, le pont donnait cependant satisfaction."

Les autres variantes :

La Transformation

En 1927, le viaduc en métal est transformé en armature passive pour un pont en béton, beaucoup plus rigide et lourd. Cette nouvelle structure avait un meilleur comportement face aux sollicitations dynamiques des locomotives et ne souffrait pas n'en plus du phénomême de fatigue typiquement engendré sur les lignes de haut débit. Cette rénovation était la plus intéressante au niveau du coût et de la maintenance du service de transport sur les lignes CFF. Il était en effet possible de travailler sur le chantier tout en laissant passer des navettes sur le pont en métal. Il s'agit d'une belle réussite au niveau ingénieur et esthétique.

Sur la page des photos, on peut voir de très belles illustrations des étapes de bétonage.