Grandfey

Le viaduc de Grandfey Page des Ponts

Le viaduc en métal

"L'impression n'est pas moins forte aujourd'hui, quand on se trouve sous les arcades du passage des piétons et qu'un rapide fait vibrer les voûtes. Celui qui, au même moment, est assis dans le train, fait une autre expérience: Quand le convoi s'engage sur le pont, c'est comme si le sol venait à manquer, tant le vide de la gorge de la Sarine apparaît subitement."

Deux ponts en un

"Le visiteur de 1900 et celui de 1986 se réfèrent-ils à la même chose ? Pas tout à fait, car jusqu'en 1925, à la place de l'actuel pont en béton armé il y avait un viaduc en poutrelles de fer. Il semble avoir complètement disparu alors qu'il forme en quelque sorte le squelette de la massive construction d'aujourd'hui. Anciennement, il était un sujet favori des cartes postales où il ap~arait en de multiples versions, souvent coloriées et, de préférence avec un train à vapeur crachant des nuages de fumée. L'actuel pont ferroviaire en béton reste fort imposant, mais l'ancien pont, avec son envolée de structures métalliques, soulignait mieux à l'oeil l'ampleur de l'ouvrage qui se développé sur 334 mètres à une hauteur maximale de 82 mètres: Le long tablier métallique avec ses parois grillagées reposant sur six minces piliers semble sortir tout droit d'une caisse de Meccano, véritable jouet d'ingénieurs. Le comité du chemin de fer fribourgeois qui, au premier semestre de 1856, était responsable des travaux, mandata en février 1856 l'ingénieur L. Blotnitzki pour l'établissement des plans, dont le projet de pont sur la Sarine près de Fribourg.

Six mois plus tard, Blotnitzki présenta au comité trois projets: le premier sous la forme d'un pont en pierre à dix arches, avec un passage piétons suspendu. Le deuxième et le troisième prévoyaient tous deux un tablier en fer forgé grillagé, en forme de couloir, posé sur des piles maçonnées. Avec cette différence que le premier utilisait la paroi supérieure du couloir-caisson pour la voie de chemin de fer, et la paroi inférieure, de tablier pour une grande route à chars reliant les deux rives de la Sarine. L'autre variante réduisait la grandeur du passage sous voie à l'usage des piétons et de charrettes et présentait une économie de près de 10 %. C'est cette variante qui servit de base aux plans définitifs, avec un coût évalué à 2'185'500 Fr."

Voie ferrée et routière sur un pont?

"Déjà à cet époque, des voix s'étaient élevées, souhaitant un tracé, soit au bas du Varis, soit en dehors de la porte de Morat, avec une large voie en dessous pour les voitures et un trottoir pour les piétons. Le motif invoqué était l'éventualité d'un accident majeur au Pont Suspendu, mais sans doute aussi avec l'idée de le remplacer un jour, son entretien étant très coûteux. Ainsi, l'idée d'un pont de la Poya remonte à 130 ans :"

La solution la moins coûteuse l'emporte

"La décision en faveur de la troisième variante permettait une économie de plus de 200'000 Fr. Six grandes entreprises soumissionnèrent: les Usines Schneider & Cie au Creusot obtinrent l'adjudication. Leur ingénieur en chef Mathieu fut chargé de la réalisation."

D'autres projets non retenus

"Les archives de l'Etat à Fribourg possèdent des plans pour un pont ferroviaire sur la Sarine de 1855, signés G. Straub. Ce dernier indique qu'il est "directeur des travaux au pont de la Glâne". Le premier projet d'un viaduc à deux étages présente d'ailleurs une analogie frappante avec l'ouvrage sur la Glâne. Le second projet présente deux tabliers en forme de caisson métallique sur piles en maçonnerie. Le niveau-inférieur vraisemblablement pour le passage des piétons."

Dépassé par le progrès

"L'entretien du pont n'était pas trop coûteux mais celui de la voie exigeait un gros travail du personnel. Les traverses en bois étaient particulièrement mises a contribution et, durant l'été chaud et sec de 1923, elles nécessitèrent par exemple pas moins de 23 interventions. Tout cela ne remettait cependant pas en cause le pont. L'électrification du réseau à partir de 1917 allait tout changer : le pont n'était plus adapté aux nouvelles locomotives lourdes, aux vitesses accrues et au trafic de plus en plus intense. Dans les années 1925-1927 le pont allait disparaître après 62 ans de loyaux services sous un revêtement de béton. C'est ainsi qu'un des ponts les plus spectaculaires de Suisse a fini: non pas à la ferraille, mais en restant l'armature du nouveau pont."

Klaus Uhr