Aspect technique

Etat actuel

La carte

L'ingénieur

Le pont de Pérolles

A la fin du 19^ème siècle, le trafic devenant toujours plus intense sur les ponts de Zaehringen et du Gottéron, à lors encore en métal, poussa les autorités de Fribourg entreprendre la construction d’un nouveau pont prolongeant le boulevard de Pérolles. Ce Pont devait résoudre plusieurs problèmes de liaisons entre Fribourg - La Roche au sud et Fribourg - Planfayon au sud-est. Ces deux axes étaient primordiaux pour le développement régional des relations entre la Sarine, la Gruyère et la Singine. Jusqu’alors, pour y accéder, il était nécessaire d’entreprendre un long détour via les deux ponts suspendus.

Vue du Pont de Pérolles pendant sa construction

"A partir de 1908, concours et projets ont fleuri de tout part sans pour autant donner entière satisfaction. Pour cause, le grand nombre d’objectifs attribués à ce projet : Passage pour trafic automobile et voies ferrées entre Fribourg et Bulle par la Roche et entre Fribourg et Plafayon par Tafers. Cette complexité engendre alors nombreuses discutions et rivalités entre projets et finalement on s’accorde sur un tracé entre Pérolles et Schurra. Après la deuxième Guerre Mondiale et le développement extraordinaire de l’automobile, les voies ferrés furent abandonnées pour cause de rentabilité et sont alors remplacées par des lignes de bus. Le projet n’avait donc plus la même problématique multimodale et devait être exclusivement routier. En 1919, le projet reçu un sérieux coup de fouet avec l’accident survenu sur le pont du Gottéron et à la même époque, on estima que le premier tracé projeté coûtait trop cher. Si le premier projet était devisé à 7 140 000 francs, des calculs sommaires établissent un prix de la moitié de ce montant pour la solution du Cabaret. Le Grand Conseil se décide à accorder un crédit de 4 100 000 francs et relance la procédure de concours et d’adjudication des travaux.

La direction des travaux fut confiée à Jaeger et Lusser, ingénieurs à Fribourg. La partie la plus difficile de l’ouvrage, les cintres en bois qui soutiennent le béton pendant le coffrage, furent la conception et la réalisation de Richard Coray, charpentier des Grison célèbrement reconnu à juste titre pour sa participation à la réalisation de nombreux ponts en béton."

Vue du coffrage des arcs du Pont

"En 1920, s’ouvrit un énorme chantier qui devait faire du pont de Pérolles le plus long en suisse. Mais pour y parvenir, les constructeurs ont eu recours à des installations complexes supplémentaires pour garantir des rendements élevés pour l’époque. Ces installations étaient entre autre, un pont de service à 16 mètres au-dessus de la Sarine, un funiculaire à double voie reliant les têtes de pont avec les dépôts de part et d’autre de la Sarine, un grand téléphérage destiné au transport du gravier, une grande centrale à béton et des élévateurs pour le transport du béton.

Avec 300 ouvriers travaillant presque un million d’heures payées au prix moyen de 1 Fr. 20, le pont fut achevé le 9 décembre 1922 soit 2 ans et demi après le début des travaux. Un peu prés au même moment, ont entamait le début des travaux sur le pont de Zaehringen."

Vue du pont de Pérolles avant la transformation

Fin du 20^ème siècle : Une rénovation sera nécessaire

Déjà à partir des années 80 beaucoup de discussions sont émises sur une intervention visant une transformation du pont qui de l'avis des spécialistes ne répond plus aux exigences du trafic actuel. Pour preuve, voici un résumé d'un article de La Liberté, quotidien régional de Fribourg, datant du Jeudi 20 Août 1987 :

"Suite au crédit routier voté par le peuple en 1985, des pistes cyclables devrait être aménagées en 1988 entre Fribourg et Marly. Ces pistes emprunte aussi le pont qui nous intéresse. Une expertise approfondie a donc eu lieu qui a relevé que le métal d'armement du sous-œuvre est très endommagé. La couche d'étanchéité laisse en effet s'infiltrer l'humidité et la corrosion a fortement attaqué toutes les parties métalliques. L'ingénieur responsable des travaux, M. Knud Sunier souligne qu'il ne s'agit pas d'une erreur de conception. Les connaissances techniques de l'époque ne permettaient pas de faire mieux. Les erreurs sont dus au vieillissement des matériaux. D'ici la fin du siècle, l'état du pont sera cependant aggravé et des travaux sont inévitable. Les responsables s'orientent vers une élargissement de la chaussé avec une piste supplémentaire pour les transports publics (Bus GFM) et deux pistes cyclables de chaque côté du tablier. La petite chapelle qui se trouve à mi chemin du pont devrait selon les autorités être épargner. C'est dans cette direction que Mme Crausaz, alors directrice du Département des Travaux Publics, souligne l'importance de la restauration comme faisant partie intégrante du pont."