Le premier pont du Mont-Blanc fut érigé en 1862 par les ingénieurs Chantre et Blotnizki. Il fait parti d’un axe principal de traversée de la ville, était et sera toujours fortement sollicité par le trafic. C’était un pont continu en tôle à hauteur variable, avec une membrure inférieure en forme d’arc. Le tablier, d’une largeur de 16mètres, était constitué de dalles en grès, supportées par des poutrelles longitudinales affectant la forme d’un V renversé, d’une longueur totale de 250 mètres avec 12 travées de 21mètres environ.
Ce pont souffrait de nombreuses erreurs de conception et d’une mauvaise prévision des sollicitations, ce qui provoquaient des inflexions permanentes perceptibles à l’œil et certaines dalles se rompaient fréquemment au passage d’essieux fortement chargés.
Suite à l’électrification systématique du réseau de tramways et de l’arrivée de lourdes locomotives, les autorités décidèrent de renoncer au renforcement du pont et d’entreprendre une réfection complète de la charpente métallique et du tablier.
Les piles, quant à elles, de 1.70 mètres d’épaisseur, elles furent conservées telles quelles. Seul le couronnement des extrémités a été remplacé par d’autres éléments maçonnerie de pierre de taille permettant l’élargissement du tablier.
Six projets furent déposé auprès des experts mandatés par les autorités genevoises le 25 septembre 1902; deux en métal et quatre en béton armé.
 |
Procédant par élimination selon divers critères, seule la variante du projet Autran a été retenue, de par sa grande facilité d’exécution (sans interruption de la circulation), son contrôle aisé durant la construction, ses appuis permettant librement la dilatation et le mode de sollicitation des piles adéquats. Pont tôle & maçonnerie & béton construit en 1903. |
Il est intéressant d’observer cet ouvrage soit depuis l’île Rousseau, comme depuis la jetée menant au jet d’eau. Chemin faisant il faut s’arrêter dans le passage sous-voies en rive gauche où l’on peut voir en détail le dessous du pont grâce à une baie vitrée
La charpente métallique comprend 7 poutres principales en tôle, espacées de 2.92 m formant 12 travées solidaires. Les 10 travées intermédiaires ont 21.20 m de portée à l’entre-axe des appuis, et les travées extrêmes, seulement 198.657 m. La longueur totale du pont est de 252 m. C’était la plus longue poutre continue à âme pleine de Suisse. Au droit des piles et culées, les poutres ont une hauteur de 1.70 m, laquelle se réduit à 0.65 m à mi-travée ; elles représentent une rigidité bien supérieure aux anciennes poutres et ne sont pas ajourées. Leur liaison transversale est assurée par des entretoises, correspondant aux consoles des trottoirs de l’époque. Entre ces poutres sont disposés des longerons secondaires, servant de supports intermédiaires au dallage en béton armé qui constitue le tablier.
| Le pont est ancré sur la pile centrale par l’intermédiaire d’un appui fixe à rotule, et se dilate librement vers chaque extrémité au moyen de chariots de dilatation également articulés. Afin de permettre ces déplacements sans détérioration de la chaussée, l’ingénieur a disposé au droit de chaque culée, une pièce de dilatation, avec un joint recouvert d’une tôle striée. |  |
Les canalisations d’eau, de gaz et d’électricité étaient suspendues à des crochets, entre les poutres des trottoirs et accessibles par-dessous. L’ancien garde-corps, datant de 1862, a été réparé et consolidé, de sorte que l’aspect général du pont n’a pas été modifié.
La largeur du pont a été portée de 16 à 19 m, pour implanter une double voie de tramway au milieu de la chaussée, et de permettre ainsi la circulation charretière en dehors de ces voies.
Exécution des travaux
La partie métallique, y compris la démolition de l’ancienne charpente, fut confiée aux constructeurs Wartmann & Vallette, et la partie comprenant le tablier et la maçonnerie à l’entrepreneur E. Streit.
Les travaux débutèrent de 5 janvier 1903 avec la contrainte de maintenir la circulation des piétons durant toute la durée des travaux et de n’interrompre qu’en cas de nécessité absolue le service des tramways. C’est pourquoi les travaux s’effectuèrent en trois partie :
1 Toute la circulation est concentrée sur la moitié de la largeur de l’ancien pont et 4 des 7 nouvelles poutres sont mises en place.
2 Les piétons circulent sur la partie aval reconstruite et le tramway est supprimé 4 mois pour la pose de la 5ème poutre.
3 Les 2 dernières poutres amont sont montées simultanément et le pont est rendu successivement à la circulation des piétons et du tramway.
Le montage s’effectua au moyen de grues roulantes en utilisant l’ancienne charpente métallique comme voie de roulement, sans l’aide d’échafaudage dans le fleuve ; il fut terminé le 19 août 1903, soit 12 jours avant la date prévue par le programme des travaux et fut ouvert à la circulation publique le 31 octobre 1903 avec une avance de 2 mois sur les délais d’exécution.
Le poids de la charpente métallique s’élève à 1'056 tonnes, soit 919 kg par mètre carré de tablier qui était de 4'824 m2.
Si l’on ajoute à ce poids celui des appuis, des corniches et des divers accessoires, on atteint un poids total de 1'176 tonnes de métal.
L’ensemble des travaux a été exécuté à forfait pour la somme de 766'180.- En outre l’entreprise a bénéficié d’une prime de 200.- par jour d’avance, soit 12'000.- dont les employés ont touché une part s’élevant à 7'000.-
Le pont fut élargi en 1965 par Tremblet & Cie SA, pour atteindre une largeur de 26.80 m. Depuis lors, il comprend une chaussée de 20 m et deux trottoirs de 3 m, réalisés au moyen d’encorbellement en construction métallique ancrés dans la structure initiale par des tirants précontraints. Les fondations ont été renforcées par une ceinture en béton armé avec des ancrages ; la maçonnerie fut injectée à l’aide d’un coulis de ciment et une protection par enrochement fut exécutée.
