Une fois un ouvrage construit, sa maintenance est primordiale si l’on veut prolonger sa durée d’utilisation et justifier ainsi les investissements qu’il représente. Les premiers ponts de Maillart ont aujourd’hui près de 100 ans, voir plus, ce qui est déjà considérable, et considérant le contexte dans lequel ils ont été construits, c’est à dire alors que le béton armé n’en était qu’à ses premiers pas, on peut se demander s’ils sont toujours en état d’accomplir leur rôle, d’autant plus que le trafic a augmenté.
Les principaux facteurs pouvant affecter la durabilité d’un béton sont la fissuration et la perméabilité car ils permettent aux agents agressifs présents dans l’eau et l’atmosphère d’attaquer la structure et notamment les armatures. Depuis quelques décennies, la nécessité s’est fait sentir de formuler des bétons adaptés à leur utilisation, et l’on peut formuler des bétons durables en utilisant des granulats adéquats, en réduisant la quantité d’eau, en utilisant certains adjuvants (entraîneurs d’air), et en effectuant une mise en place, une vibration et une cure soignées ; ceci afin de garantir au béton un retrait faible, une certaine compacité, et une bonne ouvrabilité. De plus, la durabilité peut être améliorée par une bonne conception structurale, en choisissant un système statique approprié (n’empêchant pas le raccourcissement dû au retrait par exemple), en utilisant la technologie de la précontrainte, en disposant correctement une quantité suffisante d’armature passive, en prévoyant un enrobage suffisant afin de protéger les armatures, et enfin en planifiant judicieusement les étapes de construction ; ceci afin de limiter l’ouverture d’éventuelles fissures.
Au début des années 1900, le béton n’était pas aussi bien connu qu’aujourd’hui et les ouvrages de cette époque présentent des problèmes de durabilité, les ponts de Maillart n’y faisant pas exception.
Leurs principaux défauts sont :
- une épaisseur trop faible et un enrobage insuffisant : l’économie de matière assurant finesse et élégance aux ponts de Maillart se montre en fait préjudiciable pour la durabilité.
- une qualité insuffisante du béton : à cette époque, on n’avait ni les connaissances ni les moyens techniques actuels.
- un encombrement des armatures empêchant une bonne mise en place du béton et entraînant la présence de nids de graviers.
- un point faible au niveau des articulations qui ne sont pas protégées de la pluie (rouille).
La maintenance des ouvrages étant destinée à devenir la principale activité des ingénieurs, la diversité des méthodes se fait de plus en plus grande.
On peut en cité quelques unes :
protection des armatures :
- rétablissement d’un milieu alcalin : remplacement du béton dégradé.
- revêtement de l’armature avec un isolant.
- protection cathodique (connexion à une source de courant continu ou connexion à une anode active qui est consommée).
- protection avec un inhibiteur de corrosion (agents chimiques).
protection de la surface du béton : (afin de limiter la teneur en eau)
- imprégnations hydrofuges.
- glacis
- enduits
- parements
reconstitution du béton :
- remplacement du béton dégradé.
- injection des fissures et des cavités.
L’autre problème qui se pose pour de vieux ponts est l’accroissement du trafic et de la taille des véhicules. Ainsi, plusieurs ponts de Maillart ont été l’objet d’un élargissement.
Comme exemples d’interventions, on peut cité celles sur le pont sur l’Aar à Aarburg (1911) et sur le pont de Zuoz (1901) auxquelles le professeur R. Favre a participé, celle sur le pont sur la Thur à Felsegg (1933) et celle sur le pont sur la gorge de la Salgina (1930).
Pour le pont sur l’Aar, des nids de graviers au pieds des colonnes reliant l’arc au tablier avaient permis aux agents agressifs d’attaquer les armature ; le tablier du pont a dû être démoli pour permettre d’enlever ces colonnes et l’arc a été renforcé. L’aspect du pont est aujourd’hui totalement différent (voir photos).
Le pont de Zuoz a été élargi. Etant donné cette intervention, le tablier a été entièrement démoli puis rebétonné afin d’éviter des problèmes ultérieurs. On a également profité de cette occasion pour protéger l’arc avec une couche de béton projeté.
Le pont sur la Thur a été protégé par un enduit.
pont avant et après la restauration (Photos Gardel : IBAP)
Pour le pont sur la gorge de la Salgina, le béton de surface à été remplacé sur tout le pont.
